積分價格為何從每分數千元跌至數百元？

基于節能與新能源汽車產銷量的迅速增長，2022年度行業正積分整體充裕。談及2022年全行業積分形勢，相關研究人員表示，2022年度企業無論是在油耗達標還是新能源積分達標方面都呈現了持續向好的形勢。統計顯示，自2019年“雙積分”政策實施以來，一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽六大車企集團在2022年首次實現了積分整體合規。在油耗達標方面，憑借新能源汽車滲透率的提升、混動技術持續發力、傳統車油耗實際值的進一步下降，2022年企業油耗達標數量增加到74家，達標比例為60%；在新能源汽車積分方面，2022年，不達標企業數量降至21家，新能源汽車積分達標企業數量占比提升到83%，值得注意的是，9家傳統車企通過加快新能源產品布局、提高新能源汽車滲透率，在2022年摘掉了新能源汽車積分不達標的帽子，成為達標企業，其中，一汽-大眾、東風日產、上汽通用、長安福特和寶馬中國5家企業首次實現新能源汽車積分轉正。

在新能源積分供大于求的形勢下，積分供需比寬松，價格必然走低。采訪中，業內相關人士告訴記者，從歷年積分交易價格看，之所以出現較大波動，是基于在不同的政策管理階段下，積分交易價格受合規成本、供需關系、價格預期等多因素影響。“2022年，新能源汽車高速發展，帶動正積分快速增長，負積分需求縮減，積分交易市場供過于求。預計2022年積分供需比將較2021年大幅增長。從歷史積分交易的經驗看，當供需比超過3:1時，積分價格與價值出現較大偏離。”上述相關人士說。

盡管邏輯如此，但積分價格波動過大的現實，不免引發業界對“雙積分”政策效力的質疑。對此，業內相關人士表示：“關于積分價格的波動，要站在行業管理的全局來看待這一現象，從價格形成原因來看，積分交易行為建立在市場化調節機制下，隨著汽車市場發展形勢的變化，積分價格的波動屬正常市場規律；從更深層次的發展內涵來看，‘雙積分’政策初衷是推動新能源汽車發展，提高傳統車節能降耗水平；從實際效果看，在政策的促進下，2022年新能源乘用車產量595萬輛，滲透率28.2%，提前3年完成產業規劃目標；

行業平均燃料消耗量實際值大幅降至4.10L/100km，提前3年完成國家節能目標。這也意味著，當前‘雙積分’政策已提前達成階段性引導目標。”

按照“雙積分”政策規定，對正積分的結轉設定了有效期，為了避免大量正積分“過期作廢”，部分企業開始有急于拋售積分的跡象，這也是導致行業積分價格持續走低的因素。“企業選擇低價拋售雖可獲得短期收益，但將降低行業價格預期，對后續年份的積分價格形成傳導，不利于企業長期積分收益以及市場健康發展。”業內相關人士說。

為平衡積分供需、穩定交易價格，多位行業、企業相關負責人曾多次呼吁建立積分池。去年7月，工信部啟動了對“雙積分”政策的第二次修訂，其中新增了積分交易市場調節機制，探索建立積分池制度。業內相關人士表示，按照積分池政策調節機制的設計，當供需比介于安全區間，積分池不啟動；當供需比大于安全區間時，積分池啟動收儲；當供需比小于安全區間時積分池啟動釋放。以此來穩定積分交易價格。因此，積分池的收儲及釋放將成為研判未來積分價格走勢的關鍵因素。

“雙積分”政策仍“有可為”    

“雙積分”政策實施5年以來，引導提升新能源汽車滲透率和降低傳統燃油車平均油耗，目前已超額完成階段任務。當新能源汽車歷經政策扶持和產業培育階段，步入政策與市場雙輪驅動的發展階段后，“雙積分”政策管理方向在哪？

對此，相關研究人員表示，我國新能源汽車產業在茁壯成長的同時仍面臨諸多挑戰。從電動化轉型加速的全球競爭，產業壁壘日益高筑；到國內新能源汽車延續高速增長存在不確定性；再到企業在新能源汽車板塊盈利難的共性難題的破解等等，仍然需要政策的引導和扶持來更加科學地應對。

從國際競爭層面看，《歐盟輕型車CO2排放法規》提出2035年輕型車100%碳減排目標；美國加州出臺的《零排放汽車法規》 (ZEV法規），提出到2035年輕型車領域實現100%新能源，全球各主要汽車生產國均加快電動化轉型的步伐，對我國新能源汽車產業積累的先發優勢會形成一定沖擊。在市場規模層面，國內新能源汽車市場持續高速增長背后依然存在潛在風險和隱患。比如盈利難問題依然困擾著大部分國內新能源車企，另外，從增速看，國內新能源汽車市場有明顯放緩的趨勢。從2021~2023年一季度的數據對比看，2021年一季度新能源汽車銷量為294萬輛，同比增長308%；2022年一季度新能源汽車銷量的同比增速下降132%，今年一季度銷量同比增速繼續下滑22%。未來新能源汽車市場的走向依然不確定。

與此同時，汽車行業在落實“雙碳”目標的過程中，依然需要“雙積分”政策的支持和協同。那么，在“雙碳”戰略背景下，“雙積分”政策將以怎樣的角色和形式繼續實施？

數據顯示，在“雙積分”實施的過程中，通過引導產品節能降耗，有效降低了國內乘用車再使用環節的碳排放。2016~2022年，我國乘用車領域使用環節累計減少CO2排放5710萬噸，其中新能源乘用車累計碳減排量3541萬噸，節能乘用車累計碳減排2169萬噸。“通過持續優化，未來‘雙積分’政策仍將肩負汽車產業節能減碳的使命。”業內相關人士說。

據悉，今年工信部正式啟動了下一階段“雙積分”政策的預研工作，綜合評估“雙碳”戰略目標新要求、國際競爭的新形勢和國內產業發展的新階段，引導行業繼續向節能與新能源汽車高質量發展方向邁進。由此看來，政府層面依然需要“雙積分”這只“政策之手”基礎發揮效力，與“市場之手”相互配合，打出一套助力汽車產業減排降碳、同頻共振的“組合拳”。

政策革新在即    

對未來“雙積分”政策趨勢的展望，相關研究人員表示，“雙積分”政策在不同階段的目標定位要與汽車分階段減排重點任務相匹配。作為汽車產業落實“雙碳”目標的重要舉措，2026~2030年管理聚焦點仍為整車環節，落實碳達峰目標為主要任務，注重油耗下降和新能源規模提升。中長期需進一步體現碳中和要求，協同產業鏈碳減排管理，探索拓展管理邊界。此前，《國務院辦公廳關于印發新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）的通知》明確提出，“完善企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法，有效承接財政補貼政策，研究建立與碳交易市場銜接機制。”不過，“雙積分”與碳市場的掛鉤需要跨行業、跨領域的對接和打通，仍需科學思考和謀劃。

去年，工信部發布的《關于修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法>的決定（征求意見稿）》中對新能源汽車積分的考核更加嚴格，將2024~2025年度的新能源汽車積分考核比例設定為28%和38%，同時將新能源乘用車標準車型分值較上一階段平均下調40%左右，將動力電池能量密度在90Wh/kg~105 Wh/kg之間的車型和105 Wh/kg~125 Wh/kg之間的車型分值調整系數分別下調至0.7和0.8。

今年，工信部在啟動2026~2030年“雙積分”政策修訂研究的過程中，將進一步強化這一階段的節能減排目標。對此，某車企相關負責人向記者表示，未來，行業的發展依舊需要政策的支持，“雙積分”政策要與時俱進不斷優化，進一步落實汽車產業碳減排要求，探索新能源汽車產銷目標規模與技術先進性的雙向提升。同時，該相關負責人也坦言，未來政策的核心目標應更聚焦，通過對考核方式和給分方式的優化和加嚴，進一步注重引導行業企業節能與新能源技術的提升。通過進一步完善考核和給分方式，也將從一定程度上約束企業疲于盲目追分、抑制行業正積分“過剩”，加之積分池調節機制的落地，進一步保障積分市場平穩運行，平抑交易價格的無序波動。

據悉，在油耗積分層面，未來“雙積分”政策將進一步加嚴節能目標管理；新能源汽車積分比例要求仍將逐年增加；在新能源汽車積分體系，按照技術的先進性加嚴考核方式、持續提升獲分門檻；在給分方式上，也針對標準車型分值和調整系數進行加嚴。

“下一步，圍繞行業發展的新趨勢以及應運而生的新需求、新問題，‘雙積分’政策將重點解決節能與新能源汽車如何協同發展，新能源汽車市場可持續發展潛力如何持續釋放，新能源車企盈利難題如何破解，中長期積分價格走向何方，企業如何游刃有余地利用積分池收儲，車企如何做好產業鏈協同減碳等一系列問題。”業內相關人士說。